上越新幹線・2階建てE4系が引退。グランクラス連結のE7系に置き換えへ。

4月4日、JR東日本は上越新幹線にE7系車両を投入し、現在走っているE4系車両を置き換える方針を示しました。

上越新幹線へのE7系新車投入

2018年度より新車のE7系車両を11編成(132両)投入し、2020年度末までにE4系車両を置き換えます。

上越新幹線に投入されるE7系は、現在北陸新幹線で使われているグランクラス連結の編成と同一仕様を投入するとしています。

オール2階建てのE4系は引退へ

JR東日本E4系 Maxとき371号 新潟行き E444-4 @東京

1997年に東北新幹線でデビューしたE4系。1編成8両の定員は817名で、2編成を連結した16両での定員1634名は1本の列車としては世界最大級でした。

東北新幹線では、山形新幹線直通の「つばさ」を併結した東京~仙台間の「やまびこ」に多く使われていたと覚えています。すでに東北新幹線からは撤退し、現在は全編成が上越新幹線で走っています。

現在、2階建ての新幹線車両はE4系だけなので、引退により2階建て新幹線が消えることを意味します。

同時に、「Max」の愛称と、列車名としての「Maxとき」「Maxたにがわ」もなくなることになりそうです。

JR東日本E4系 Maxとき371号 新潟行き @東京

JR東日本E4系 Maxとき371号 新潟行き @東京

写真はMaxとき号新潟行きの行先表示。3色LEDで、列車名と行先の交互表示です。

E4系引退の背景とE7系投入によるサービスの向上

オール2階建てのE4系の引退は、1つの列車で大量輸送した時代の終わりを象徴しそうです。

大量輸送時代の終わりとバリアフリー対応の必要性

オール2階建ての2編成16両で大量輸送が計られたE4系ですが、長野新幹線開業により、上越新幹線の混雑区間である東京~高崎間で列車数が増えたことにより、登場時ほど1つの列車当たりでの大量輸送が求められなくなっていたのではないでしょうか。

さらに、2階建てという構造上、バリアフリー設備には難があった(昇降機を設置した車両もありますが)といえます。登場当時と比べて、現在は車両そのものにも、以前より高度なバリアフリー対応が求められています。

E4系引退の背景は、この2つが大きいのではないでしょうか。

グランクラスをはじめとするサービスの向上

東北新幹線「はやぶさ」で始まったグランクラス車両。当初はE5系だけでしたが、北陸新幹線金沢延伸用に登場したE7系・W7系でも導入され、現在JR東日本の新幹線路線でグランクラスがないのは、上越新幹線の高崎~新潟間だけでした。

他路線で導入され好評のグランクラスを、新潟方面にも走らせてほしいといった要望があったことでしょう。上越新幹線のE7系投入は、その要望に応えることになります。

グランクラス連結の車両でも、E5系ではなくE7系なのは、北陸新幹線と同系統であることと、距離が短く時速320kmもの超高速は必要とされていなかったからでしょう(E7系は最高時速260km)。

また、E7系は2014年の営業運転開始と新しい車両なので、当然ながら最新の技術が採用され、乗り心地や安全性能が向上しています。新幹線は高速で長距離を走ることから通常の車両より耐用年数が短く、運転開始から今年で20年となるE4系は置き換えを検討する時期にありました。

そういった点から、E4系を置き換えるにあたってはE7系がふさわしいとJR東日本は考えたのでしょう。

上越新幹線のE7系投入に際しての今後の焦点

JR東日本E7系 あさま613号 長野行き E714-1 @東京

E7系は最高時速260kmですが、現在の上越新幹線では最高時速240kmで運転しています。もしE7系が上越新幹線でも時速260kmで運転すれば、若干ですが所要時間が短縮されます。

またグランクラスについては、東京~長野間の「あさま」が座席提供のみ(アテンダントサービスなし)となっています。東京~新潟間の「とき」ではどうなるかわかりませんが、所要約1時間半の東京~仙台間運転の「はやぶさ」でアテンダントサービスを行っていることを考えると、再速達列車でも1時間40分弱となる東京~新潟間でも、グランクラスのアテンダントサービスを行うかもしれません。

<参考資料>